Home » บทความแนะนำ » อากาศยานรัฐ (State Aircraft) - ประเสริฐ ป้อมป้องศึก

อากาศยานรัฐ (State Aircraft) - ประเสริฐ ป้อมป้องศึก

Blog Icon

กฏหมายระหว่างประเทศ บทความแนะนำ

09 August 2011

read 5312

อากาศยานรัฐ (State Aircraft)

 

ประเสริฐ ป้อมป้องศึก1



“No clearly generally accepted international rules, whether conventional or customary, as to what constitutes state aircraft and what constitute civil aircraft in the field of air law”

Secretariat Study on “Civil/State Aircraft”
Attachment 1 to State Letter, LC/29-WP/2-1



“Aircraft used in military, customs and police services shall be deemed to be state aircraft”

Convention on International Civil Aviation
Signed at Chicago on 7 December 1944

Article 3(b)

 

“[T]he registration of aircraft is certainly very useful but does not establish an irrevocable determination of the function of a flight. Thus, the flight of an aircraft can be either of a public or private activity, irrespective of its registration. Furthermore, ownership by itself is also not recognized in international treaties as an attribute irrevocably determining the civil or public nature of an aircraft’s flight. Again, ownership, like the registration of an aircraft, can certainly be an element of proof in determining the function of a flight, but they are, by themselves, insufficient to ineluctably establish the functional nature of the flight of an aircraft”

M. Bourbonniere & L. Haeck,
Military Aircraft and International Law: Chicago Opus 3

 

เป็นที่เข้าใจกันโดยเสียงข้างมากในวงการการบินว่า การเป็น “อากาศยานรัฐ” หรือ “อากาศยานพลเรือน” นั้น มิได้ขึ้นอยู่กับว่า ผู้ใดเป็นเจ้าของอากาศยาน หรือผู้ใดเป็นผู้จดทะเบียนอากาศยาน แต่ขึ้นอยู่กับว่า อากาศยานลำนั้นใช้ทำ “ภารกิจ” อันใด หากเป็นภารกิจทหาร ศุลกากร และตำรวจแล้ว อากาศยานนั้นก็จะเป็น “อากาศยานรัฐ”

 

สำหรับ “อากาศยานของรัฐ” ที่นำมาใช้ในภารกิจฝ่ายอื่นของรัฐ หรือภารกิจฝ่ายพลเรือนนั้น มีการถกเถียงไม่เป็นที่ยุติว่า อากาศยานนั้นจะมีสถานะเป็น “อากาศยานพลเรือน” หรือ “อากาศยานรัฐ” กันแน่ แต่ดูเหมือนว่าผู้เกี่ยวข้องโดยส่วนใหญ่จะเห็นว่าเป็น “อากาศยานพลเรือน”

 

แม้ว่าหลายเรื่องอาจจะถกเถียงกันไม่เป็นที่ยุติ แต่ประเด็นหนึ่งที่ยุติตรงกัน คือกรณี “อากาศยานพลเรือน” ไม่ว่าจะเป็นอากาศยานขนส่ง หรืออากาศยานส่วนบุคคล หากนำไปใช้ในภารกิจทหาร ศุลกากร และตำรวจแล้ว จะทำให้อากาศยานนั้นเป็น “อากาศยานรัฐ” ปัญหาจะมีเพียงว่า ภารกิจทหาร ศุลกากร และตำรวจมีลักษณะเป็นเช่นใด เนื่องจากไม่มีกฎหมายใดอธิบายไว้อย่างเด็ดขาด ภารกิจปกติส่วนใหญ่แล้วไม่น่าจะเป็นปัญหา จะมีอยู่บ้างที่ภารกิจไม่ชัดเจนซึ่งอาจมีความเห็นต่างกันได้

 

สำหรับอากาศยานฝ่ายประมุขแห่งรัฐนั้น มีความเข้าใจกันโดยทั่วไปว่า ประมุขแห่งรัฐมักจะดำรงตำแหน่งผู้นำสูงสุดของกองทัพด้วย อากาศยานไม่ว่าจะเป็นอากาศยานส่วนบุคคลหรืออากาศยานประจำตำแหน่ง หากนำมาใช้ในภารกิจฝ่ายประมุขแห่งรัฐแล้ว ก็เป็นไปได้อย่างมากว่าจะมีสถานะเป็น “อากาศยานรัฐ” ตามอนุสัญญาชิคาโก ค.ศ. ๑๙๔๔ หากแท้จริงแล้วอากาศยานลำนั้นเป็นอากาศยานส่วนบุคคล เจ้าหน้าที่ที่เกี่ยวข้องซึ่งมีความรู้และประสบการณ์อย่างดีนั้น สมควรดำเนินการทุกวิถีทางเพื่อลดข้อบ่งชี้ต่างๆ ที่อาจสื่อให้เข้าใจถึงการใช้ปฏิบัติภารกิจฝ่ายประมุขแห่งรัฐ

 

บทความนี้จะนำเสนอมุมมองของนักนิติศาสตร์ฝ่ายต่างๆ ที่มีต่อปัญหา “อากาศยานรัฐ” ตามอนุสัญญาชิคาโก ค.ศ. ๑๙๔๔ แม้จะชัดเจนว่าอนุสัญญาใช้หลัก “ภารกิจ” ในการกำหนดสถานะของ “อากาศยานรัฐ” แต่ข้อความบางตอนในข้อ ๓ (ข) ทำให้เกิดการตีความแตกต่างกันไป ๓ แนวทาง คือ การตีความแบบบทนิยาม การตีความแบบบทสันนิษฐาน และการตีความแบบบทเปลี่ยนสถานะ ทั้งนี้ คณะกรรมการกฤษฎีกาของไทยได้เคยให้ความเห็นสนับสนุนการตีความแบบบทสันนิษฐานไว้ด้วย

 

ตอนท้ายของบทความจะนำเสนอสนธิสัญญาต่างๆ ที่กำหนดพาดพิงประเด็น “อากาศยานรัฐ” เอาไว้ ทั้งนี้เพื่อจะชี้ให้เห็นถึงอิทธิพลของหลัก “ภารกิจ” ตามอนุสัญญาชิคาโก ซึ่งค่อยๆ ขยายวงกว้างออกไปอยู่ในสนธิสัญญาที่เกิดขึ้นตามมา ส่วนกฎหมายลักษณะอื่นๆ เช่น กฎหมายเกี่ยวกับการบังคับคดี จะนำหลัก “ภารกิจ” ไปใช้ด้วยหรือไม่เพียงใด มิได้อยู่ในขอบเขตของบทความนี้

 

อนึ่ง คำว่า “State Aircraft” ได้รับการแปลอย่างเป็นทางการว่า “อากาศยานราชการ” ดังปรากฏตั้งแต่ราชกิจจานุเบกษา ตอน ๕๙ เล่ม ๖๘ วันที่ ๒๕ กันยายน พ.ศ. ๒๔๙๔ เป็นต้นมา อย่างไรก็ดี บทความนี้จะใช้คำว่า “อากาศยานรัฐ” เพราะเห็นว่าเป็นคำที่ถูกต้องทั้งตามหลักการแปลและหลักนิติศาสตร์มากกว่า

 

เค้าโครง


๑.เหตุที่ต้องจำแนกอากาศยานรัฐกับอากาศยานพลเรือน
๒.อนุสัญญาชิคาโก ค.ศ. ๑๙๔๔
๓.หลักภารกิจ (Functionalism)
๔.ภารกิจทหาร ศุลกากร และตำรวจ

๔.๑ การประชุมปารีส ค.ศ. ๑๙๑๐
๔.๒ อนุสัญญาปารีส ค.ศ. ๑๙๑๙
๔.๓ กฎแห่งกรุงเฮก ค.ศ. ๑๙๒๓
๔.๔ San Remo Manual
๔.๕ ตัวอย่างปัญหาในทางปฏิบัติ
๔.๖ แนวทางการพิจารณาลักษณะภารกิจ

๕. ภารกิจฝ่ายอื่นของรัฐ

๕.๑ การตีความแบบบทนิยาม (Definition)

๕.๑.๑ ศาสตราจาย์ J.C. Cooper
๕.๑.๒ รายงานของสำนักงานเลขาธิการ ICAO

(ก) การตีความคำว่า “ให้ถือว่า”
(ข) กฎหมายและทางปฏิบัติเดิม
(ค) สนธิสัญญาอื่นๆ

๕.๑.๓ เหตุผลอื่นๆ

(ก) วัตถุประสงค์แห่งอนุสัญญา
(ข) อากาศยานในความหมายทั่วไป

๕.๑.๔ ผลของการตีความแบบบทนิยาม

๕.๒ การตีความแบบบทสันนิษฐาน (Presumption)

๕.๒.๑ ศาสตราจารย์ M. Milde
๕.๒.๒ คณะกรรมการกฤษฎีกา
๕.๒.๓ ผลของการตีความแบบบทสันนิษฐาน

๕.๓ การตีความแบบบทเปลี่ยนสถานะ (Transformation)

๕.๓.๑ ข้อสนับสนุนบทเปลี่ยนสถานะ

(ก) อากาศยานในความหมายเฉพาะ
(ข) การใช้อากาศยานขัดกับจุดประสงค์แห่งอนุสัญญา
(ค) ความเข้าใจของ PICAO

๕.๓.๒ ผลของการตีความแบบบทสันนิษฐาน

๖. สนธิสัญญาที่กล่าวถึงอากาศยานรัฐ

๖.๑ สนธิสัญญาที่ใช้หลักภารกิจ
๖.๒ สนธิสัญญาที่ใช้ชื่อหน่วยงาน
๖.๓ สนธิสัญญาที่มีลักษณะการร่างเฉพาะตัว

ปัจฉิมลิขิต

 

อ่านบทความฉบับเต็ม (PDF)

หรือ

อ่านบทความฉบับเต็ม (Word)

 

_________________________________

เชิงอรรถ

1 บทความนี้เป็นความเห็นทางวิชาการโดยส่วนตัวของผู้เขียน มิได้มีความเกี่ยวข้องใดๆ กับหน่วยงานที่ผู้เขียนทำงานอยู่หรือเคยทำงาน หรือหน่วยงานอื่นใดที่ผู้เขียนมีความเกี่ยวข้องไม่ว่าทางหนึ่งทางใด 

เข้าสู่ระบบ